아우토반에서 진가 발휘하는 포르쉐 파나메라 디젤

2008년, 포르쉐 파나메라의 등장은 '사건'이라고도 불릴만한 이변이었다. 2도어 스포츠카만 만들던 포르쉐가 SUV인 카이엔을 내놨을 때 예방접종을 했다고 생각했는데 이번엔 형태적 파격이 더욱 예사롭지 않아서였다. 실제 파나메라의 장르는 언뜻 이해하기 쉽지 않았다. 쿠페같지만 문짝은 네 개다. 땅을 박차고 나갈 것 같은 외모를 가졌으면서도 큰 차체에서 여유로움이 느껴진다.

포르쉐가 4도어 쿠페를 만든다고 했을 때 많은 사람들은 "포르쉐와 어울릴까?"라고 우려했다. 그러나 기우에 지나지 않았다. 파나메라는 가장 포르쉐다운 차로 우리에게 다가왔다. 결과적으로 포르쉐의 외연 확대에 결정적인 기여도 했다. 지금 파나메라를 포르쉐가 아니라고 비난하는 사람은 볼 수 없다.

파나메라는 출시 직후 많은 변화를 겪었다. 기본형, 터보를 장착한 고성능 제품, 고급스러움을 극대화한 이그제큐티브까지 소비자 요구에 능동적으로 대처해 온 것. 친환경 기류에 따라 가솔린 모델을 시작으로 디젤, E-하이브리드 등 동력계는 다양해졌다. 이 중 핵심이라고 할 수 있는 파나메라 디젤을 포르쉐의 고향 슈투트가르트 일대에서 시승했다. 
 
 ▲스타일

1 세대 파나메라의 외관은 키의 몇 배나 되는 점프를 하기 위해 잔뜩 웅크린 개구리를 연상시켰다. 언제든 달릴 준비가 돼 있다는 걸 시각적으로 표현한 셈. 현재 모델인 2세대에서는 그 표현을 더욱 강조했다. 롱 노즈-숏 테크의 쿠페 특징도 더욱 살렸다.

 윈드실드는 이전보다 누웠다. 앞이 더 길어 보이는 효과와 함께 공기역학에 일조한다. 반면 뒤쪽 유리는 넓어졌다. 그란투리스모(장거리 고성능 주행을 위한 차)라는 특성을 더욱 살리기 위해서다. 트렁크 리드는 단조로운 후면 디자인을 풍성하게 만드는 요소다.

전면부 아래의 커진 에어 인테이크는 더 많은 공기를 들이마실 태세다. 고성능의 필수조건인 냉각성능을 최대한 높이기 위한 조치로 보인다. 개구리눈을 닮은 포르쉐 특유의 헤드 램프 디자인은 파나메라의 성격에 알맞는 형태다. 바로 아래 주간주행등이 위치한다.

실내는 전형적인 포르쉐다. 센터페시아에 있는 많은 버튼들이 위압감을 준다. 그러나 곧 조작이 익숙해진다. 각 기능을 작동하기 위해 여러 단계를 거치지 않아도 될만큼 간단명료한 구성이다. 5실린더 계기판은 포르쉐의 유전적 특징이다. 엔진 소리로 변속시점을 가늠했던 과거를 떠올리게 하는 전통적인 요소다.

내부 곳곳에 적용한 소재의 촉감은 더할 나위없이 좋다. 포르쉐가 프리미엄 브랜드라는 사실을 다시금 인식시켜주는 부분이다. 시승차는 내장 색상이 베이지였으나 소비자 취향에 따라 얼마든 바꿀 수 있다. 탑승자의 몸을 부드럽게 감싸는 소프트 버킷시트는 안정성과 안락함을 동시에 실현했다. 기울기나 요추받침 등 다양한 신체조건에 따라 조절이 가능하다. 4시트 구성으로 어느 위치에 타더라도 불편함이 없다.

▲성능
 파나메라 디젤은 V6 3.0ℓ 디젤 엔진을 얹었다. 최고 250마력, 최대 56.1㎏∙m의 힘을 낸다. 변속기는 8단 팁트로닉S로, 0→100㎞/h 가속시간 6.8초, 최고시속 244㎞를 자랑한다. 디젤다운 높은 연료효율도 강점이다. 우리나라 기준으로 복합 12㎞/ℓ을 기록한다. 길이 5m가 넘는 대형차로서는 높은 효율이다.

가속감은 두텁게 속도를 높여 가는 느낌이다. 디젤차가 동급의 가솔린차에 비해 반응이 느리다는 사람도 있지만 최근엔 그렇지 않다. 가속에서의 이질감이 상대적으로 줄어든 것. 그럼에도 그 차이를 쉽게 알아차리는 사람이라면 대단한 운전감각을 지녔거나 거짓말일 확률이 높다. 그 만큼 엔진과 차의 궁합이 좋다는 얘기다.

 다만 디젤 엔진 특유의 진동과 소음은 어쩔 수 없다. 따라서 지금도 플래그십부문에서는 가솔린 엔진을 선호하는 경향이 강하다. 파나메라 역시 마찬가지로 밖으로 느껴지는 진동과 소음이 상당하다. 그러나 실내에서는 이 말이 무색하다. 마치 가솔린차를 타는 듯하다.

소리를 만드는 일은 모든 고성능차의 과제다. 귀로 느끼는 운전의 즐거움이 크기 때문이다. 디젤 엔진이지만 소리는 잘 '조각'돼 있다. 중후한 엔진음이 귀를 간질이고, 질주본능을 재촉한다. 가솔린 엔진에 견줘도 소리가 가볍지 않다.

 노멀 주행모드에서도 성능이 충분하지만 더욱 차를 몰아붙이기 위해 스포츠 주행모드로 전환했다. 하체가 단단해지면서 엔진 반응이 빨라진다. 변속기도 엔진회전수를 최대한 활용해 차를 움직인다. 엔진회전수가 높아지면서 흥분은 최고조에 이른다. 속도 무제한의 아우토반을 마음껏 달렸다. 차가 좌우로 흔들리는 등의 불안요소는 나타나지 않는다. 일정 속도 이상에서는 리어 스포일러가 모습을 드러내는데, 차 뒤쪽을 눌러줘 고속주행 안정성을 높인다.

이 상태로 몇 백㎞라도 주행이 가능할 것 같은 기분이다. 속도계는 분명 시속 200㎞를 향해 가는데 실내에서 느낄 수 있는 속도감은 그리 높지 않다. 실제 동승자도 연신 현재 속도를 물었고, 속도를 일러주자 놀라는 기색이 역력하다. 승차감 역시 잘 정돈돼 있다. 여러모로 그란투리스모라는 본연의 임무를 잊지 않았다. 
    
 독일의 고속도로는 주행을 위협하는 요소가 적은 편이다. 운전자들이 서로를 배려하면서 달리는 덕분이다. 1차로를 추월차로로 비워두는 일 역시 마찬가지다. 그렇지만 변수는 있다. 갑자기 2차로로 달리던 차가 1차로로 진입한 것. 앞차를 추월하기 위해서였다. 급히 제동페달을 밟았다. 순식간에 차가 속도를 줄인다.

쭉 뻗은 고속도로를 빠져나와 산길을 달렸다. 길이 5m를 넘는 차라도 포르쉐는 포르쉐다. 상당히 굽이진 길을 신속하게 통과한다. 최근 달리는 맛이 줄어든 차들을 시승하며 아쉬운 마음이 컸는데, 파나메라는 그런 부족함이 없었다. 차체를 제어하는 각종 전자장비들은 오차없이 발휘돼 운전을 돕고, 차 자체도 와인딩 구간에서 최대한의 실력을 내게끔 설계했다.

▲총평
 파나메라 디젤은 앞선 성능, 탁월한 효율이 뒷받침된 포르쉐의 가장 강력한 무기 중 하나다. 포르쉐를 느끼고 싶지만 2인승이 아쉬웠던 소비자에게 대안이 될 수 있다. 정통 포르쉐라는 느낌은 덜하지만 때로는 야수처럼, 때로는 요조숙녀같은 움직임을 보이는 차가 바로 파나메라다. 삶의 동반자, 여행을 함께 할 수 있는 친구, 강렬한 익스트림 스포츠 모두와 어울리는 차이기도 하다.

어떤 사람들은 포르쉐라고 하면 부담스럽다는 반응을 보이기도 한다. 강력한 주행성능만이 머릿속에 남아서다. 그러나 이는 포르쉐의 철학을 잘 모르기 때문이라는 게 개인적인 생각이다. 운전의 즐거움을 넘어선 인생의 즐거움, 그 것이 포르쉐가 궁극적으로 지향하는 바다. 파나메라는 그 지향점을 향한 또 하나의 수단일 뿐이다. 한국 판매가격은 기본가 1억1,970만 원부터 시작한다.

출처-오토타임즈